2004年开始实施的《中华人民共和国国际货运代理行业管理规定实施细则》第二条规定：“国际货代可以作为独立经营人从事国际货代业务”。该条第3款对独立经营人的定义是签发运输单证，履行运输合同。国际货运代理人作为独立经营人身份出现时，都已经突破了《民法通则》和《合同法》中有关“代理”的法律制度，而使其处于绝对当事人的地位，当国际货运代理人作为独立经营人签发了自己的提单，承担其提单上承运人的责任时，根据《海运条例》对无船承运业务的定义来看，此事国际货运代理就成了无船承运人，使它具有了承运人和托运人的双重身份。

       1、无船承运人具有承运人的法律地位

       随着国际贸易的发展，班轮运输在海上运输总广泛应用，而集装箱班轮公司出于方便经营的考虑，对于不满一个集装箱的少量货物往往不予承接。为了适应这种市场需求获取更大的利润，国际货运代理人渐渐扩大服务范围，以承运人的名义再将这些发往同一地区小批量货物集拼到一个集装箱内，在作为托运人以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港。在目的港，货运代理人或其目的港代理人再以整箱货的形式提取货物，拆箱后分别交给各个收货人，从而获取更大的利润空间。国际上通常将从事此类服务的国际货运代理人称之为“无船承运人”或者“无船公共承运人”（NVOCC)。所以，“无船承运人”被称为是随着国际货运代理业的发展而创造出的许多新的专业术语之一。

       无船承运人概念最早出现在美国，在中国至今没有无船承运人的法律概念，但是我国《国际海运条例》第7条第2款20对“无船承运业务”作了规定，从该规定来看，从事无船承运业务的经营者即为无船承运人。

       根据我国《海商法》第42条的规定，即承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。从其表述判断，其特别强调承运人其订立合同当事人这一身份。可见，判断承运人的身份，主要标准是与其订立海上运输合同的当事人是不是托运人。如果无船承运人与托运人订立了海上货物运输合同，那么无船承运人就具有了《海商法》所定义的承运人。此处的承运人可以为不拥有船舶而从事海上运输的实际承运人，与实际承运人相对应，所以我国海商法实际上赋予了无船承运人以承运人的法律地位。

       2、无船承运人具有托运人的法律地位

       无船承运人作为拼箱者和集运者将海运承运人不愿接收的来自中小托运人的拼箱货（LCL)拼装成整箱货（FCL)，就整箱货与海运承运人处订舱而赚取于海运承运人谈判获得的协议运价和拼箱运价之间的差价。

       实践中比较常见的是国际货运代理人以承运人的身份与托运人签订运输合同并签发提单等运输单证后，国际货运代理人再以自己的名义与第三人（实际运输的承运人）订立运输合同，这时货运代理人扮演的是货主（托运人）的角色（见图）。

         无船承运人和实际运输的承运人通过签订国际货物运输合同来明确双方的权力义务。作为无船承运人与实际运输的承运人签订的国际货物运输合同和无船承运人与托运人签订的国际货物运输合同是两份完全独立的合同。     

         根据《中华人民共和国海商法》（以下简称“海商法”）把托运人分为两类,一是本人或委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;二是本人或委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交与海上货物运输合同的人。结合上述分类,确定是否为托运人的标准有两个,一是订立海上运输合同,二是交付海上运输货物。这两个标准只要符合其中之一即可确定为托运人。因此,和实际运输承运人缔结货物运输合同的无船承运人,符合《海商法》上关于托运人的判断标准。在海上货物运输实践中，无船承运人处于“中间人”的角色，其作为独立经营人应托运人的要求签发记载有托运人的无船承运人提单，以自己的名义向实际海上运输承运人订舱，接受实际海上运输承运人签发的提单，实际承运人签发的提单托运人中记载的是无船承运人，无船承运人正是以这样的方式而存在。

       综上所述,当国际货运代理人作为无船承运人时，在一个海上货物运输过程中因其独立的两份国际货物运输合同，同时扮演了承运人与托运人两个角色,按照现行中国《海商法》的规定，同时也具备承运人的法律地位和托运人的法律地位。对于托运人来讲,无船承运人处于承运人的地位,对于实际承运人来讲,无船承运人处于托运人地位。此时无船承运人享有托运人的权利并承担托运人的义务。

徐智强律师